关于高铁通勤对城市社会经济发展影响的初步研究

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　关于高铁通勤对城市社会经济发展影响的初步研究

　　高铁建设在发达国家如日本、法国已有较长的时间，在我国也有10余年。高铁通勤对高铁沿线地区社会经济发展的规律也有研究。从日本的情况来看，1964年，日本第一条新干线——东海岛新干线通车。东京至大阪的车程从7个小时，缩短到不到2个小时，路线设置初衷是东京拉着大阪一起跑。事实情况是，大阪的发展并没有受益于新干线，反而在东京都对资源、人才的吞噬下，大阪沦为了东京的“附属物”。

　　我国的一些研究（李迅雷《高铁能否改变城市沿线城市命运》）重点考察高铁（“纵线”---京沪高铁和“横线”---沪汉蓉高铁，简称“沿江通道”）沿线设立站点三四线城市常住人口、gdp、公共财政、人均可支配收入四个指标。从人口集聚度看，36个城市中有21个城市，常住人口占比出现下降，京沪高铁沿线下降的城市为5个，包括常州、昆山。而沿江通道高达70%的城市的比重变化为负值。从gdp增速变化看，江苏的昆山，安徽的全椒、六安，湖北的巴东、潜江，山东的齐河、xx、xx，xx的涪陵、长寿、石柱等城市，开通前gdp增速高于全省平均，开通后则跑输了全省平均水平。高铁通车后，三四线城市的人财物，加速向xx、上海、广州、深圳、郑州、武汉、南京、合肥……这些大城市转移聚集。研究的结论是京沪高铁开通对沿线城市“有利有弊”，并未形成一致性带动影响。而沿江通道开通对沿线城市影响略偏负面——沿线城市区位优势不仅没有显著提升，而且与省内平均水平的差距甚至被拉大。

　　目前，随着多条高铁路线经过我市，实现高铁通勤已经由计划即将变成现实，社会各界对此普遍…………

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